Бак промыт, трубки продуты, проводка проверена, пропаяны скрутки, Насос для верности поменян на новый, фильтр новый. Моник перебрал, все отверстия дуются, форсунки звонятся. При принудительной подаче разряжения на регулятор давление изменяется.

Все-таки не факт, что производительность системы достаточна. Лучше проверить во всех режимах. И при большой нагрузке тоже. Рисунок со стр. EF&EC-234.

Покатался с манометром - давление в порядке.
Заметил еще один симптом - стрекот клапанов при малейшей нагрузке (в состоянии, когда готов глохнуть на подьемах). Раннее зажигание?
На холостых сначала отрабатывает нормально: прогревочные 1300, сектор прогревочных уходит - устанавливаются стабильные 650 (маловато, наверное, но пока ладно). Через минут 10-15 начинает дергаться, обороты падают ниже 500, иногда глохнет. Свечи белые, как в мелу...
Не знаю, куда кинуться
Попытался разобраться самостоятельно с датчиком кислорода.
В результате выводы:
- датчик от VG30E, 3 вывода, на оксиде титана, с подогревом;
- провода: красный +12, белый масса, черный сигнальный;
- работает как переменный резистор 1-20 кОм (в отличие от циркониевого);
- начинает работать при прогреве выше 300 градусов;
- ЭБУ начинает воспринимать данные с датчика при температуре ОЖ выше 60 градусов.
Возникшие вопросы:
1. Выводы правильные?
2. Напряжение через 3-х контактный датчик поступает в ЭБУ с +12 нагрева?
3. На родном 4-х контактном (VG30i) схема такая-же, или напряжение на датчик подает ЭБУ?
4. Какое напряжение при отключенном и подключенном сигнальном проводе должно быть на 24 пине ЭБУ VG30i?
5. Напряжение на 24 пине ЭБУ должно появляться при прогреве ОЖ свыше 60 градусов, или сразу при включении зажигания?
6. Обычным резистором вместо датчика можно заставить ЭБУ обогатить смесь?
7. Сопротивление постоянному току на датчике 1-20 кОм присутствует сразу, или поосле прогрева датчика до 300 градусов.
8. Почему ЭБУ не видит отключенного сигнального провода (ошибок нет), а видит полностью отключенный датчик?

Почему бы сразу не подрегулировать. Прогревные на мой взгляд маловаты. У меня 1800-2000. Да и холостые 800 плюс\минус 50. При этих оборотах и опережение 12 плюс\минус 2. На предыдущей станице давал ссылку - холостые, прогревные и опережение в одном флаконе.

2. 3. +12 на датчик в обеих схемах подается сразу с замка через предохранитель при включении зажигания и при старте.
4. 24 контакт это вход. Напряжение на нем согласно таблице на стр.EF&EC-203 от 0 до 1 вольта после достаточного прогрева при подключенном датчике. (наверное при 60 или немного раньше, не замерял) Сколько при отключенном неизвестно, зависит от того, как выполнена схема входа.
7. Как-то пытался замерить на холодном на VG30i, ну очень большое, мультиметра не хватило.
8. На моем циркониевом тоже иногда не видит, иногда видит. Вероятно для однозначной фиксации неисправности нужны определенные условия.

А что в первом и втором режимах, светодиоды мигают как положено? Особенно интересно в этот период, через 10-15 минут.

До проявления симптомов неисправности зажигание в норме, холостые на МОЁМ монике регулировать проблематично.
Светодиоды при неисправности совсем не мигают, темные.
На VG30E, судя по вышеприложенной картинке, напряжение подается с + нагрева (3-х проводный датчик).
Пробовал проверить свое предположение на практике, закрывая доступ воздуха на работающем двигателе. Напряжение на отключенном сигнальном контакте датчика доходило до 0,7 вольта. На 24 пине ЭБУ - 0 вольт. При соединении датчика и мозгов тоже 0.
Залез в ЭБУ. Судя по схеме напряжение на датчик кислорода VG30i должно подаваться с 24 пина мозгов (4-х проводный датчик). Не смог найти информацию по 4-х проводным датчикам - в них сигнальная цепь изолирована от цепи нагрева? Если изолирована, то проблема в ЭБУ. Сегодня буду разбираться с мозгами.
Интересно, в 3-х проводном датчике сам чувствительный элемент полярный, или ему плюс и минус пофигу?

Значит бывают условия, когда мигают? Может дело не в ECU и не в лямбда-зонде. Не должен он настолько влиять, чтобы двигатель глох. Например на холостом ходу система работает вообще без обратной связи. Его сигналы не учитываются. Во всяком случае так написано на стр.EF&EC-30. Может быть после этого времени (10 минут) появляется неконтролируемый подсос воздуха во впускной коллектор - вакуумные трубки, системы AIV, EGR, утилизации паров... Для проверки этого предположения можно попробовать отключить все трубочки и заткнуть все входы в задроссельное пространство и впускной коллектор.

Не победил. В мозгах явных неисправностей нет, все входящие и выходящие напряжения в пределах нормы, кроме полного 0 на 24 пине. Во втором режиме постоянно светится зеленый, после нажатия на газ загорается красный и светится постоянно. В какой-то момент (не уловил) оба гаснут. Неисправностей нет. При выключении зажигания и нескольких минут отдыха при запуске загорается зеленый потом красный.
Бубен, видимо, придется менять...

Насколько мне известно - да, в 4-проводных лямбдах подогреватель и сенсор изолированы как друг от друга, так и от корпуса. Иначе не было бы смысла 4 провода выводить.

Прозвони-ка цепь (провод "W") от 24 пина до разъема лямбды, на предмет обрывов и/или утечек тока на другие провода. Дело в том, что провод идет не напрямую, а через "джойнт-коннектор". А в этих коннекторах иногда блок перемычек гниет. Причем внешне все выглядит благопристойно (если отгоревшая/отгнившая цепь не была сильноточной, и при отгорании не подплавила корпус), неисправность обнаруживается только мультиметром.

И я того же мнения. Не знаю, как на моновпрысковых, а на VG30E при отстегивании разъема лямбды работа двигателя на холостых вообще никак не меняется.

Коннектор блестит как у кота ... под хвостом. Всю цепочку прозвонил. Полный порядок.
Если 4-х проводная лямбда имеет изолированные цепочки сигнала и нагрева, то в ЭБУ должен быть источник тока для работы измерительных элементов. А там полный "0", причем КЗ на массу нет. Если это неисправность ЭБУ, то не исключена некорректная работа остальных цепей.
Вообще в выходные понавешаю на движок всякого хлама от манометра давления топлива до светодиодов на форсунки и поеду кататься.

Был как-то случай у знакомого на Z24i. Коротил белый сигнальный провод внутри на экран в районе правого порога. Там у него лужа была. Причем не сильно, а так слегка подкорачивал. Этого было достаточно, чтобы лямбда врала безбожно.

Не разъем ECM или лямбды, а именно "джойнт"? Это такая хреновина на жгуте, размером со спичечный коробок. По сути, негерметичный разъем типа "мама" (прямоугольный многорядный, коричневого или черного цвета), в который намертво вбит блок коммутационных перемычек, запрессованных в пластиковую крышку.
Чисто в силу конструкции - визуально определить, что он внутри "блестит, как у кота", очень затруднительно. И "не как у кота" - тоже, пока "медный купорос" из него не полезет, либо пластик не подплавится.
Цепи лямбды высокоомные - малейшая токовая утечка на массу может их до нуля просадить. При сомнениях в состоянии "джойнта" - просто вырезаем из него пострадавшие провода (принадлежащие одной и той же цепи) и соединяем их вместе "на весу", надежно изолировав место спайки/обжима.

Именно "джойнт" и чистил, все цепочки прозвонил тестером согласно схеме. На тему утечек его тоже проверял, вроде нормально. На 24 пине самого ЭБУ нет питания при полностью отключенной дальнейшей цепочке. Но с этим разберусь позже.
Провел "лабораторную работу" с топливной системой. Результат:
1. Провод плюса питания бензонасоса поврежден в жгуте, с прогревом напряжение падает до 9-10 вольт. Кинут напрямую от реле бензонасоса. Проблема ушла.
2. Минусовой провод бензонасоса поврежден в жгуте или плохой контакт в точке подключения к кузову. С прогревом на нем падает 3-4 вольта относительно минуса аккумулятора. Протянул напрямую с аккумулятора, стало нормально.
3. Дурит новый бензонасос - струя не ровная, рывками. Проверялось отдельно от машины в банке с бензином. Давление 4,5 атм накачивает секунд за 5 - долговато. Заменен другим. Проблема ушла. Теперь до 6 атм менее секунды.
4. ЭБУ не включает реле управления бензонасосом, прежний хозяин подцепил минус напрямую к обмотке. Пока подключил бензонасос без реле.
5. С прогревом двигателя при большой нагрузке регулятор давления топлива приоткрывается и начинает активнее сливать топливо в обратку. Давление в системе падает до 1.2-1.4 атм, двигатель начинает дергаться и глохнуть. Работа на холостых без нагрузки давления не добавляет. После остановки и дальнейшего запуска давление восстанавливается 2.4 атм до следующего подъема. На недопрогретом двигателе регулятор работает нормально. Придется менять регулятор...

viewtopic.php?t=9087 - в этой теме я выкладывал имеющуюся у меня схему потрохов блока ECM MECS G400 (предположительно от VG30i). Вдруг тебе окажется полезной...

Спасибо, эту схемку изучил давно. Элементная база древненькая, есть узкоспециализированные элементы, на которые нет никаких даташитов. Обещали донора с порушенным 5 вольтовым стабилизатором и без памяти. Буду скрещивать.
На данный момент лямбда отключен, последовательно со своим поставил еще один регулятор (правда на 4 атм). Вроде не дергается.
На подходе универсальный настраиваемый регулятор и штуцер на выход из блока заслонки.

Что-то не пойму. Если второй на 4 и последовательно, как же он 2,55 пропускает? Получается 4 на форсунки идет?